Por muito tempo o Brasil foi um lugar em que comprar um carro diferente era quase impossível. Com as importações proibidas e o mercado dominado por poucos modelos, pequenas fábricas e projetistas aproveitaram a brecha: pegavam uma base mecânica barata, confiável e fácil de consertar, quase sempre da Volkswagen, e a vestiam com carrocerias de fibra de vidro de visual ousado.
O resultado foi uma safra de carros que pareciam saídos de outro mundo, mas que, por baixo da pele, eram parentes do Fusca, da Brasília, do Passat e do Gol.
A lista abaixo reúne nove desses carros brasileiros e um breve resumo de suas histórias. Alguns modelos mais famosos, como o Puma GT e o Miura Sport, e outros bem menos lembrados, como o Bianco S e o Adamo GT.
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Publicado em 2026-09-29 17:17:211. Lobini H1
O Lobini H1 foi um cupê artesanal feito em Cotia (SP), idealizado pelo empresário José Orlando Lobo e pelo engenheiro Fábio Birolini, da Chamonix, com inspiração em roadsters compactos europeus, como o Lotus Elise. O protótipo apareceu no Salão de São Paulo de 2002, a produção começou em 2005 e terminou em 2012, com cerca de 70 unidades feitas. Seu detalhe mais marcante eram as portas tipo tesoura, de acionamento elétrico.
O motor era o 1.8 turbo de 20 válvulas do Golf GTI, com 180 cv, instalado na posição central-traseira e ligado às rodas de trás por um câmbio manual de cinco marchas. O trunfo era o peso, de cerca de 1.030 kg, o que rendia, segundo o fabricante, aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos e máxima em torno de 220 km/h.
Apesar de ser um esportivo puro, o H1 não era espartano: saía de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, sistema de som, vidros elétricos e bancos de couro. Por outro lado, faltavam ABS e controle de tração, o que exigia atenção de quem estava ao volante. O preço chegou a R$ 170 mil na série especial White Edition, de 2011.
2. Hofstetter Turbo
O Hofstetter nasceu por iniciativa de Mário Richard Hofstetter, um entusiasta de design automotivo, e foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1984. A produção só começou em 1986. O cupê tinha visual de supercarro italiano e as portas abriam na vertical, mecanismo “asa de gaivota”. Também tinha faróis escamoteáveis e pouco mais de 1 m de altura, o que dava um ar ainda mais exótico ao modelo.
Por baixo do visual futurista, o motor era um 1.8 turbo do Gol GT, que rendia cerca de 140 cv, número alto para os padrões brasileiros dos anos 1980. Mais tarde, o carro passou a usar o 2.0 turbo do Santana, que não teve aumento expressivo de potência, mas ganhou muito torque, melhorando acelerações e retomadas. O motor ficava na posição central-traseira, montado entre os eixos sobre um chassi tubular, e no protótipo a suspensão traseira vinha do Passat. A velocidade máxima ficava entre 200 e 220 km/h.
O Hofstetter também foi um caso de raridade por excesso de ambição. O preço afastou muitos interessados encantados com o design, e o carro acabou vendido em quantidade mínima: as estimativas variam de 18 unidades entre 1986 e 1991 a cerca de 20. Existiu ainda uma versão aspirada, com o motor 1.8 a álcool de 99 cv. Hoje, os exemplares que sobraram são disputados por colecionadores.
3. Puma GT 1500
A história do Puma começa em 1964, em Matão (SP), quando um grupo de aficionados por automobilismo, liderado pelo fazendeiro e designer ítalo-brasileiro Rino Malzoni, criou um cupê esportivo com carroceria de fibra de vidro sobre mecânica DKW. O modelo, batizado de GT Malzoni, virou Puma GT em 1966, e os primeiros exemplares ficaram conhecidos como Puma DKW. Com a compra da Vemag (DKW) pela Volkswagen, em 1967, a Puma perdeu o fornecedor de chassis e motores e migrou para a base VW. Nasceu assim o Puma GT 1500, no final dos anos 1960, o primeiro dos chamados “Puminhas”.
O GT 1500 usava o chassi do Karmann-Ghia, encurtado em 25 cm, com o motor boxer 1.5 de 4 cilindros a ar (1.493 cm³), montado na traseira, e câmbio de 4 marchas. A carroceria de fibra de vidro deixava o cupê de dois lugares bem leve, em torno de 700 kg, o que compensava a pouca potência: cerca de 60 cv. Media aproximadamente 4 m de comprimento e 1,2 m de altura, e o desenho teve inspiração em esportivos consagrados da época, como o Lamborghini Miura.
O Puma evoluiu rapidamente. Em 1970, o GT ganhou o motor VW 1600, de 70 cv, que levava o cupê a cerca de 170 km/h, e em 1971 vieram as versões GTS e GTE. O sucesso foi tanto que o VW SP2, de 1972, é considerado a resposta da própria Volkswagen ao esportivo brasileiro. A marca passou a produzir modelos com mecânica Chevrolet Opala, como o GTB, mas foi com a base alemã que se tornou a mais popular entre os esportivos brasileiros.
4. Bianco S
O Bianco S foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1976 e é obra de Toni Bianco, projetista italiano radicado no Brasil e conhecido por seus carros de competição. Entre eles estava o Bino, um dos carros brasileiros que mais venceram corridas nas pistas do país. O esportivo derivou da experiência com o Fúria, um carro de corrida, e foi adaptado para as ruas sobre a plataforma mais acessível e viável para a produção da VW. O carro já saiu do Salão com cerca de 180 encomendas. Seus concorrentes diretos eram o Puma e o Adamo, que usavam a mesma base mecânica.
O Bianco S seguia a receita clássica dos fora de série da época, com carroceria de fibra de vidro sobre o chassi do VW Brasília, com o motor boxer 1.6 a ar de dupla carburação e 65 cv, montado na traseira. No Salão, o carro chegou a ser mostrado com a mecânica do Passat TS, mas a produção em série adotou o conjunto do Brasília, e o desempenho ficou modesto. O visual, no entanto, se destacava: linhas baixas que lembravam protótipos de competição, entradas de ar sobre o capô e três lanternas redondas na traseira, as mesmas do Opala da época.
A marca Bianco, sediada em Diadema (SP), ainda produziu o Tarpan e uma versão conversível, mas o Bianco S foi o seu carro-chefe. Supostamente, a empresa fechou em 1979, por divergências entre os sócios.
5. Dacon 828
A Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) foi fundada em São Paulo em 1964 por Paulo de Aguiar Goulart, que começou como concessionária Volkswagen e depois se tornou representante da Porsche. Com a proibição das importações, a Dacon decidiu criar um carro próprio. O nome 828 vem, ao que tudo indica, do ano em que o projeto começou (1982) e do fato de ser o oitavo projeto da empresa, além de lembrar o Porsche 928, que inspirou o desenho. O visual foi criado por Anísio Campos, o mesmo designer do Puma.
O 828 era um microcarro de dois lugares, com apenas 2,5 m de comprimento e 1,60 m de largura, o que o deixava bem diferente dos esportivos maiores da época. A carroceria era de fibra de vidro, sobre um chassi Volkswagen encurtado, e o motor era o boxer 1.6 a ar da VW, montado na traseira, com câmbio de quatro marchas. Os 65 cv bastavam para levá-lo a cerca de 142 km/h, e havia uma versão a álcool com três cavalos a mais. Os primeiros protótipos usaram motores menores, e o que foi testado por Nelson Piquet ganhou um VW 2.1, mais forte. Segundo o relato publicado na Quatro Rodas, convidado por Paulo Goulart e Anísio Campos, Piquet elogiou a leveza e a rapidez do carrinho com esse motor e o conforto da suspensão VW, mais macia.
Apenas 47 unidades foram vendidas, o que o tornou raro já na época, e os primeiros onze exemplares foram construídos na fábrica da Puma. Hoje, o 828 é lembrado como um dos fora de série mais curiosos do Brasil, um “mini Porsche 928” com alma de Fusca, disputado por colecionadores.
6. Miura Sport
O Miura Sport foi o primeiro modelo da Miura, marca criada em Porto Alegre pelos sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi, donos de uma empresa de bancos e acessórios para carros. O desenho da carroceria em fibra de vidro é do então estudante de arquitetura Nilo Laschuk, e o lançamento aconteceu em 14 de maio de 1977. O visual em cunha, com faróis escamoteáveis e linhas inspiradas no Lamborghini Urraco, chamava atenção: o carro tinha apenas 1,17 m de altura e cerca de 4,30 m de comprimento.
Por baixo da carroceria, no entanto, estava a receita clássica dos fora de série da época: chassi e mecânica do VW Brasília, com motor 1.6 a ar montado na traseira, dupla carburação e câmbio de quatro marchas. O conjunto era honesto, mas ainda modesto para um esportivo, e a velocidade máxima ficava entre 140 e 160 km/h. Em compensação, o equipamento impressionava para a época: o volante tinha ajuste elétrico de altura, e o interior tinha acabamento refinado, com bancos de couro e painel completo.
A mecânica mudou com o Sport II, que trocou o motor a ar pelo 1.6 refrigerado a água do Passat TS, com 88 cv, tração dianteira e desempenho melhor: cerca de 180 km/h de máxima. A marca seguiu com outros modelos, como Targa, Spider e Saga, até encerrar as atividades em 1992.
7. L’Automobile Ventura
O Ventura foi criado pela L’Automobile Distribuidora de Veículos, empresa paulistana fundada em 1975 por Claudio Campuzzano e Guillermo Pardo. No início, ela fabricava réplicas de carros históricos, como o Alfa Romeo 8C 2300 de 1931, e vendia kits para montagem. O Ventura foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1978, e podia ser comprado pronto ou como kit, fácil de montar em casa. Também contava com a carroceria de fibra de vidro sobre base Volkswagen, mas com um desenho mais moderno que o de rivais como o Puma e o VW SP2: nariz longo e traseira em fastback. Os faróis vinham do Dodge Polara, e as lanternas, de um Alfa Romeo.
Não se sabe sobre a base exata do modelo, que ora aparece como a plataforma do Brasília com motor do Variant II, ora como a mesma mecânica do SP2. Com bancos revestidos em veludo, painel forrado em couro e instrumentação completa, o interior era tão destaque quanto o exterior. O carro evoluiu ao longo dos anos, com uma versão RS com motor 1.6 do Passat refrigerado a água e, em 1984, o motor AP 1.8, que levava o esportivo a cerca de 185 km/h.
O Ventura foi produzido em pequena quantidade, e os números exatos de produção são incertos. O carro foi exportado, em geral, em kits, para países como Estados Unidos, Alemanha e Argentina, mas a maioria dos exemplares ficou no Brasil, o que explica por que ele é pouco conhecido fora do país. Um exemplar amarelo chamou atenção ao ser vendido em um leilão nos EUA, arrematado por um comprador da Califórnia.
8. Gurgel Xavante X-10
O Xavante nasceu do sucesso de um buggy. A Gurgel foi fundada em São Paulo em 1969 pelo engenheiro mecânico João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que tinha experiência com moldagem de plástico adquirida na General Motors. Seu primeiro modelo para adultos foi o buggy Ipanema, feito sobre a mecânica do Fusca e muito usado por fazendeiros. Diante da robustez do carro, a empresa desenvolveu um jipe com o mesmo conceito de carroceria de fibra de vidro, lançado como Xavante em 1973. O modelo também ficou conhecido como X-10, o modelo foi o mais longevo da marca e teve até versões desenvolvidas para as Forças Armadas.
A grande novidade era o chassi Plasteel, patenteado pela Gurgel: uma estrutura tubular revestida de fibra de vidro, que substituiu as plataformas Volkswagen, mas manteve a mecânica. O motor era o VW 1.6 a ar, com 60 cv e 12 kgfm, montado na traseira e com tração 4×2. O câmbio tinha relações mais curtas, do Fusca 1.3, o que dava mais torque em baixa rotação. O carro também tinha o Selectraction, um sistema com dois freios de mão, um para cada roda traseira. Ao frear uma roda que patinava, o motorista transferia a força para a outra, funcionando como um bloqueio manual do diferencial que ajudava a sair de atoleiros.
O Xavante ainda passou por evoluções, com as gerações X-11 e X-12, produzidas até os anos 1980. O X-12 foi a versão civil do utilitário militar, mais sofisticada. Outros marcos foram a versão urbana XTR, de 1973, e o nome Tocantins que o jipe recebeu mais tarde. A Gurgel seguiu com outros projetos, como o XEF e o BR-800, mas fechou as portas em 1993, com muitas dívidas.
9. Adamo GT
O Adamo GT foi o primeiro modelo da Adamo Veículos, pequena fábrica paulistana criada por Milton Adamo, que também desenhava os carros. Um primeiro protótipo apareceu no Salão de 1968, mas o modelo de produção foi lançado em 1971. Era uma mistura de buggy e roadster, sem portas nem teto rígido, com motor Volkswagen 1.3 a ar.
Já nessa época, o carro tinha frente em cunha, uma solução aerodinâmica que até então só aparecia em carros-conceito europeus. Ele vendeu bem para um carro artesanal, mas foi o GT-2, apresentado no Salão de 1974, que ficou mais conhecido, e é dele que a maioria dos textos fala quando se refere ao Adamo GT como concorrente do Puma.
O GT-2 tinha linhas de inspiração europeia, quatro faróis circulares na frente e uma traseira que lembrava a Ferrari Dino. Usava chassi e mecânica Volkswagen, com carroceria de fibra de vidro, e o chassi, ao contrário do Puma, não era encurtado. Pesava cerca de 890 kg. Nas versões seguintes, o esportivo passou a ter freios a disco dianteiros e rodas de magnésio. O preço era de Cr$ 48.000, contra Cr$ 46.400 do SP-2, Cr$ 51.900 do Puma GTE e Cr$ 25.600 do Fusca 1500 que lhe emprestava a mecânica.
A Adamo seguiu evoluindo. Em 1979, veio o GTL, cupê fechado com faróis escamoteáveis, inspirado na Ferrari 308 GT e movido por um VW 1.6 a ar com dupla carburação e 70 cv. Depois surgiram os conversíveis GTM e C2 e, no fim dos anos 1980, o CRX, com motor 1.8 refrigerado a água, e o AC2000, com motor 2.0, ambos Volkswagen. Ao todo, foram fabricados cerca de 1.700 carros, e alguns foram exportados para os Estados Unidos e a África do Sul, mercados que já compravam o Puma.