Malha ferroviária do Brasil é irrisória em comparação com outros países de extensão territorial semelhante. (Foto: ChatGPT sobre foto de Pixabay)

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A deficiência brasileira na estrutura do sistema geral de transporte de cargas e de passageiros é grande, é conhecida e responde como uma das principais causas do atraso econômico e da baixa produtividade da economia nacional. O enorme atraso do setor ferroviário é constatado principalmente por seu pequeno tamanho frente ao enorme território nacional e o tamanho do Produto Interno Bruto (PIB) do país. Nesse contexto, foi lançado pelo um plano para avançar pelo menos um pouco na expansão da rede ferroviária e redução de seus gargalos, que são muitos. Se executado – o que não será neste governo por falta de tempo –, esse plano contribuirá para reduzir um pouco as deficiências e diminuir o descaso histórico com que o setor vem sendo tratado.

Em setembro de 2024, o Tribunal de Contas da União (TCU) afirmou que mais de um terço da extensão total das ferrovias brasileiras permaneceu sem qualquer tráfego em 2022, em função de vários problemas, incluindo deficiências na infraestrutura e na qualidade dos serviços prestados, causados por baixo investimento e manutenção inadequada das vias férreas; escassez de informações claras e acessíveis sobre o mercado doméstico de transporte de cargas; dificuldades enfrentadas por potenciais usuários na contratação de serviços ferroviários; e barreiras à entrada de novos operadores logísticos. A partir daí, foi elaborado um plano com quatro medidas: o novo Plano Nacional de Ferrovias; a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias; as novas diretrizes para gestão e exploração de pátios ferroviários, terminais logísticos e instalações sob responsabilidade da Infra S.A.; e as novas regras sobre licitação pública para ferrovias.

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No Brasil, em torno de apenas 20% do transporte de cargas se dá por ferrovias, o que encarece o frete e reduz a competitividade

Com 5 mil quilômetros de construção e a recuperação dos trechos atualmente inoperantes ou antieconômicos, o novo modelo pretende melhorar o marco regulatório do setor e projeta ampliar em mais de 10 mil quilômetros a malha ferroviária nacional em operação. Alguns projetos previstos para execução são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico); a aumento da extensão da Ferrovia Norte-Sul até o porto de Vila do Conde (PA); uma nova linha entre Vitória (ES) e Itaboraí (RJ); a finalização de 600 km de trilhos da ferrovia Transnordestina para conectá-la à malha ferroviária nacional; e a Ferrogrão, com 933 km, entre Mato Grosso e Pará, para o escoamento de grãos pelo Arco Norte.

A dimensão do atraso da malha ferroviária brasileira fica evidente em comparação com o sistema ferroviário dos Estados Unidos, cuja extensão territorial é apenas um pouco maior que a brasileira: os EUA têm 295 mil quilômetros de ferrovias, enquanto o Brasil tem apenas 30 mil km, ou seja, apenas 10% do que é a malha norte-americana. Nos Estados Unidos, cerca 40% da carga é escoada por ferrovias, principalmente no transporte de longa distância de grãos, carvão e produtos industriais, cujo custo do frete é bem mais barato. Já no Brasil, em torno de apenas 20% do transporte de cargas se dá por ferrovias, e mesmo assim está concentrado no escoamento pelos portos de produtos como minérios e commodities agrícolas.

Embora as características geográficas não sejam as mesmas, o fato é que o custo de transporte no Brasil acaba sendo bem maior que nos Estados Unidos, e isso eleva o preço final dos produtos transportados, prejudicando o padrão de vida dos brasileiros sob o aspecto do poder de compra da renda do trabalho. A proposta nascida das áreas técnicas especializadas do governo federal junto com o setor privado prevê a modernização do setor ferroviário, sobretudo diante de seu potencial em reduzir custos sistêmicos e ampliar a eficiência da matriz brasileira de transportes.

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A dúvida que fica é a de sempre: o governo anuncia um plano e o projeto se apresenta como sendo bom em termos de sua concepção, mas na hora da execução as metas não são atingidas por falta de dinheiro e de eficiência administrativa no cumprimento do que foi planejado. Somente o Plano Nacional de Ferrovias e a expansão de quase 5 mil quilômetros da malha ferroviária nacional por meio de concessões à iniciativa privada têm custo estimado de R$ 138,6 bilhões. Para um governo afundado em déficits e dívida pública crescentes, fica a dúvida quanto à obtenção desses recursos para o que é apenas parte do plano geral para o sistema ferroviário.

O governo afirma que todo esse conjunto de projetos e medidas representa oportunidades concretas para aprimorar a governança do setor, ampliar a segurança jurídica e viabilizar novos investimentos, especialmente em função do que se pretende venha a ser um novo ambiente regulatório eficiente e atrativo ao investidor privado nacional e estrangeiro para o setor ferroviário. O Brasil firmou acordos internacionais que totalizam mais de 40 tratados vinculados à infraestrutura, os quais poderiam significar um novo ciclo de expansão e modernização logística. Porém, infelizmente, o histórico de planos e projetos anunciados e nunca cumpridos, mesmo que bem planejados, é uma marca lamentável da cultura estatal brasileira. O país não está atrasado por falta de planos anunciados com euforia, mas pela silenciosa falta de execução dos planos divulgados, muitas vezes apenas com fins eleitoreiros.



Fonte: https://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/editoriais/ferrovias-ampliacao-infraestrutura/