A malha ferroviária brasileira é extremamente limitada em relação às dimensões do país. O Brasil tem apenas 3,6 km de ferrovia para cada 1.000 km² do território nacional, ocupando um modesto 10º lugar quando comparado com outros países, o que representa um décimo da densidade observada nos Estados Unidos.

Se considerarmos que dois terços das ferrovias brasileiras estão abandonadas ou subutilizadas temos, na verdade, apenas 1,2 km de ferrovia operando para cada 1.000 km² do território. Essa realidade nos coloca em uma posição vergonhosa no ranking mundial.

O abandono ou subutilização de trechos ferroviários é um problema histórico e sem perspectivas de solução. Na desestatização da malha operada pela RFFSA, realizada no final do século passado, foi adotado um modelo de concessão que tinha como objetivo maximizar a geração de outorga e, para isto, congelou a malha ferroviária no estado em que se encontrava.

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O fluxo de caixa utilizado para calcular o valor da outorga previa apenas investimentos na manutenção das ferrovias ativas. O modelo não contemplava nenhum investimento na modernização ou recuperação dos trechos ferroviários que já se encontravam abandonados ou subutilizados pela estatal.

Os investimentos previstos para ampliação da capacidade e melhoria da segurança eram vinculados à evolução da demanda, traduzida nas metas de transporte. Estas metas, por sua vez, eram definidas com base no mercado atendido historicamente pelas ferrovias. Quanto aos trechos abandonados ou subutilizados, não houve nenhum diagnóstico e nenhuma proposta para reverter a sua condição.

Estes trechos não estavam abandonados por alguma razão subjetiva ou simples leniência. Eles se encontravam nesta situação porque não tinham demanda suficiente para justificar economicamente a sua exploração, seja porque exigiam grandes aportes de investimentos para sua inserção competitiva no mercado, seja pela falta de aderência de traçados construídos no final do século XIX à dinâmica da economia moderna.

Não foram as concessionárias que receberam a outorga no final dos anos 1990 que abandonaram a malha. Elas apenas mantiveram o status quo desses trechos conforme estava contemplado nos estudos técnicos que orientaram o processo de concessão.

O processo recente de renovação das concessões ferroviárias seria a oportunidade para encaminhar uma solução para o problema das ferrovias que só servem para criar uma ilusão de ótica sobre o tamanho real da malha. No entanto, utilizamos novamente o momento para aperfeiçoar o modelo de extração de valor das ferrovias para contribuir com o equilíbrio das contas públicas, desonerando o Estado de construir novas ferrovias, mas deixando de lado as ações para modernização da malha existente.

Além de fazer um plano de negócios que maximiza o pagamento de outorga, pretende-se engordar a arrecadação com a indenização pela degradação da infraestrutura abandonada. Na maior parte dos casos, essa malha foi concedida já degradada e sua recuperação não estava contemplada no estudo de viabilidade original.

O mais grave ainda é a falta de uma avaliação racional sobre quais trechos ainda possuem interesse estratégico para atendimento das necessidades de movimentação de cargas e do deslocamento das pessoas e quais são definitivamente descartáveis. Reabilitar ramais por mero apego geográfico é um erro, a decisão deve se basear na real necessidade de atendimento de demanda e na relação custo-benefício social e econômico-financeiro. Alguns trechos são ligações estruturantes importantes, mas exigem investimentos pesados em traçado e bitola, para se conectar à malha moderna, e só se viabilizam com aporte de recursos públicos.

O Brasil precisa expandir sua malha construindo novas ferrovias em regiões desatendidas, mas precisa, também, avaliar estrategicamente os trechos importantes para a logística nacional. Não estamos falando de parte desprezível, trata-se de dois terços das nossas ferrovias. Algumas delas podem cumprir papel fundamental no atendimento às necessidades logísticas, especialmente no abastecimento do mercado interno, mas precisam de um modelo de parceria público privada que garanta a viabilidade econômica e financeira do investimento.

Podemos ter uma malha ferroviária ampla, abrangente e num padrão compatível com o século XXI. Para isso, precisamos separar o que é ativo economicamente viável, com e sem participação pública, do que é passivo antieconômico irrecuperável. O planejamento deve criar condições para viabilizar os investimentos nos trechos deficitários da malha ferroviária, que se justificam pelo interesse público em atender as necessidades do país, e construir novos eixos, direcionando o escasso recurso público de forma cirúrgica para gerar atratividade ao capital privado, sem malabarismos arrecadatórios que desviam recursos para outras finalidades.

* Bernardo Figueiredo, é economista, com pós-graduação em Análise de Elaboração de Projetos e mais de 50 anos de experiência na área de transportes.